Che cos’è un’auto a idrogeno e come funziona

Un’automobile a idrogeno (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle) è tecnicamente un
veicolo elettrico: l’energia che muove il motore non proviene da una batteria di grande
capacità, ma dall’elettricità generata nella pila a combustibile (fuel cell).

Il veicolo immagazzina idrogeno in bombole ad alta pressione. Quando il gas entra nella
fuel cell, avviene una reazione elettrochimica che separa elettroni e protoni
dall’idrogeno, generando corrente elettrica. Il “residuo” è acqua. L’energia
alimenta il motore elettrico e una batteria di buffer raccoglie l’energia in frenata
(rigenerazione), esattamente come sulle ibride e sulle BEV.

La storia moderna parte dal 1959 con un trattore a fuel cell di Harry Karl Ihrig
e dall’Electrovan di General Motors (1966), prima auto passeggeri FCV. Da allora,
ricerca e prototipi hanno migliorato efficienza, densità energetica e sicurezza.

Idrogeno grigio, blu e verde: differenze chiave

• Idrogeno grigio: estratto da idrocarburi (steam reforming
  del metano). Emissioni di CO₂ elevate nella produzione.
• Idrogeno blu: identico processo del grigio, ma con cattura e stoccaggio della CO₂ (CCS), quindi impatto inferiore.
• Idrogeno verde: prodotto con elettrolisi dell’acqua alimentata da fonti rinnovabili. È la soluzione a minore impronta carbonica.

Esistono denominazioni ulteriori (ad es. “nero” da carbone o “viola” con energia nucleare),
ma la distinzione più rilevante per mobilità e policy è grigio/blu/verde.

Oggi la produzione globale è ancora dominata dall’idrogeno da fonti fossili. La
produzione a basse emissioni (verde/blu) è in crescita, ma resta una piccola
quota del totale: la traiettoria è positiva, spinta da costi in discesa di rinnovabili
ed elettrolizzatori, ma la scala industriale deve ancora maturare.

Il mercato: modelli disponibili e dove cresce davvero

Nel settore auto passeggeri, l’offerta rimane limitata: i modelli più noti sono
Toyota Mirai e Hyundai Nexo. La crescita più dinamica riguarda invece
veicoli commerciali e pesanti (camion, autobus, treni), dove i profili di missione
(autonomia elevata, rifornimenti rapidi, pesi) rendono l’idrogeno più competitivo.

Non stupisce che le alleanze industriali si concentrino su questi settori: joint-venture
e partnership come Daimler Truck – Volvo e Iveco – Nikola stanno accelerando
sulla tecnologia fuel cell per il trasporto a lungo raggio.

Italia: progetti, autobus a idrogeno e sperimentazioni

Anche in Italia si sperimenta. Il progetto Hydro (Gruppo Adler con partner
universitari e finanziari) punta a un concept di veicolo elettrico connesso, condiviso e
autonomo integrando la filiera dell’idrogeno.

Sul fronte del trasporto pubblico, Bolzano è stata pioniera con la flotta SASA
di autobus fuel-cell e l’infrastruttura dedicata al rifornimento di idrogeno verde. Queste
iniziative rientrano in piani più ampi per sperimentare mobilità a emissioni zero su scala urbana.

Costi: produzione dell’idrogeno e rifornimenti

I costi dipendono in gran parte dalla fonte e dalla tecnologia di produzione.
L’idrogeno grigio resta il più economico, mentre il blu incorpora i costi della cattura
della CO₂. Il verde diventa più competitivo man mano che scendono i prezzi delle rinnovabili
e aumentano le economie di scala negli elettrolizzatori.

In Italia i dati sul costo “alla pompa” sono scarsi a causa della rete limitata di distributori.
L’evoluzione dei costi nel 2025 risente di energia, tassazione, incentivi e contratti di fornitura:
per una valutazione reale serve guardare alle catene logistiche locali (produzione/trasporto/stoccaggio).

Ostacoli attuali: infrastrutture e efficienza del sistema

Il principale collo di bottiglia è la rete di rifornimento (stazioni H₂ scarse e
disomogenee). In parallelo, il “well-to-wheel” dell’idrogeno ha un rendimento complessivo
inferiore alla trazione elettrica a batteria, perché accumulo, compressione, trasporto e
conversione in elettricità nella fuel cell introducono perdite.

Questi limiti non “bocciano” l’idrogeno, ma ne orientano gli impieghi più sensati:
dove servono autonomie elevate, tempi di rifornimento rapidi e pesi sotto controllo
(pesante/medio-pesante, ferroviario su tratte non elettrificate, navale).

La strategia dell’Unione Europea e le alleanze industriali

L’UE considera l’idrogeno (soprattutto verde e in parte blu) un pilastro della
decarbonizzazione: target net zero al 2050, spinta a produzione H₂ rinnovabile,
promozione di infrastrutture (elettrolizzatori, pipeline, hub) e European Clean Hydrogen Alliance
per coordinare attori industriali e finanziari.

Gli obiettivi trentennali includono scale-up della produzione, integrazione con reti
energetiche e settori hard-to-abate (acciaio, chimica, mobilità pesante).

Strategia italiana 2024–2026: elettrolizzatori, corridoi e progetti

A fine 2024 l’Italia ha aggiornato la Strategia nazionale per l’idrogeno con una
roadmap che prevede almeno 5 GW di elettrolizzatori entro il 2030, lo sviluppo di
Hydrogen Valleys, l’integrazione nelle infrastrutture esistenti e l’import
da Paesi terzi (Nord Africa) tramite il SoutH2 Corridor.

Sul lato industriale, progetti come la gigafactory di elettrolizzatori di Industrie
De Nora (circa 2 GW) puntano a rafforzare la filiera nazionale tra 2025 e 2026.
Nel trasporto pubblico e ferroviario, si sperimentano treni a idrogeno (Valle Camonica)
e nuove stazioni di rifornimento. Accordi di cooperazione energetica (es. con l’Arabia Saudita)
includono idrogeno e ammoniaca verde, ampliando le opportunità di investimento.

Il futuro dell’auto a idrogeno: dove ha senso puntare

Nel breve-medio termine, la mobilità passeggeri a fuel cell resterà di nicchia rispetto
alle BEV. I segmenti dove l’idrogeno può competere prima sono truck a lunga distanza,
autobus, ferroviario non elettrificato e marittimo.

Per la domanda consumer serviranno: più stazioni H₂, produzione verde a costi inferiori,
standard comuni, supply chain mature. Nel frattempo le FCEV hanno un valore di
innovazione e test-bed per tecnologie che faranno da ponte verso una filiera
dell’idrogeno più ampia (industria ed energia).

FAQ rapide

Un’auto a idrogeno è elettrica?

Sì. L’energia che muove il motore è elettrica, generata “a bordo” dalla fuel cell.

Che differenza c’è tra idrogeno verde, blu e grigio?

Il verde deriva da elettrolisi con rinnovabili (impronta più bassa); il blu usa idrocarburi con cattura della CO₂; il grigio da idrocarburi senza cattura.

Dove conviene usare l’idrogeno nel trasporto?

Su veicoli pesanti e missioni lunghe: camion, autobus, treni non elettrificati, navale.

Perché oggi non è diffuso tra le auto?

Reti di rifornimento limitate, costi ancora elevati e rendimento di filiera inferiore rispetto alle BEV.